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　　誰也不會(huì)想到，中歐貿(mào)易懸于一條200米寬的河道。

　　3月23日，一艘由中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)營(yíng)運(yùn)的大型貨柜輪船“長(zhǎng)賜”號(hào)在通過蘇伊士運(yùn)河時(shí)疑似因強(qiáng)風(fēng)導(dǎo)致偏離航道擱淺。由于是重載船，處理難度極大，如果清理疏通不順利，運(yùn)河停擺可能會(huì)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)月。

　　截至目前，巨輪營(yíng)救工作仍在進(jìn)行中，水路雙向封航已經(jīng)超過50小時(shí)（自23日北京時(shí)間下午2時(shí)起），影響波及全球。畢竟被阻塞的180艘貨船上裝著的，包括食品、家具、衣物、健身器材、電子產(chǎn)品、汽車零部件等等，“你能在超市看到的任何東西”都有可能受到影響。

　　然而，這或許只是一場(chǎng)全球物流挑戰(zhàn)的開始。

　　1、蝴蝶在河口扇了扇翅膀，全球都跟著抖了抖

　　目前，“長(zhǎng)賜”號(hào)依然“橫”運(yùn)河距離南端河口，尚未脫困。

　　蘇伊士運(yùn)河的重要性毋需多言。作為連接紅海與地中海的交通要道，它是從歐洲到亞洲最短的海上貨運(yùn)“咽喉”，一旦被“截?cái)唷?，貨船就要繞過非洲南端好望角，這個(gè)距離所需要的時(shí)間要多出10日都不止。

　　現(xiàn)實(shí)版“蝴蝶效應(yīng)”，影響遠(yuǎn)比想象中嚴(yán)重。

　　要知道全球25%集裝箱運(yùn)輸需要通過蘇伊士運(yùn)河，而亞歐海運(yùn)集裝箱貿(mào)易的比例更是達(dá)到100%。中歐集裝箱貿(mào)易以制造業(yè)產(chǎn)成品和半成品為主，目前中國(guó)對(duì)歐出口60%取道蘇伊士運(yùn)河。如果堵塞周期延長(zhǎng)，中歐貿(mào)易流通會(huì)受到很大影響，緊張的全球供應(yīng)鏈很可能“雪上加霜”。

　　過去一年，亞洲集裝箱緊缺問題已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重，致使海運(yùn)價(jià)格暴漲，進(jìn)出口商承壓。

　　傳統(tǒng)貿(mào)易依托海運(yùn)，但隨著中國(guó)創(chuàng)新與產(chǎn)能升級(jí)，商品豐富性與層次性大大增加，越來越多的商品被全球用戶購(gòu)買，大量原材料也需要進(jìn)口，一旦海運(yùn)費(fèi)用上漲、通道被堵，我們有沒有相應(yīng)的解決方案？

　　此事一出，我們不得不再次思考當(dāng)前中歐貿(mào)易通道的安全和通暢問題，為蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸做好“備份”。

　　2、亞歐貿(mào)易豈能受制于一條運(yùn)河？

　　當(dāng)前，全世界都盯著蘇伊士運(yùn)河的這條船，但我們卻不能把希望寄托在小挖機(jī)和小拖船上。

　　目前來看，可行的蘇伊士運(yùn)河替代貿(mào)易運(yùn)輸線路有3種方案4條路線，各有優(yōu)劣：

　　如果繼續(xù)走海運(yùn)，可以選擇繞行好望角航道或者改為北極航線。蘇伊士運(yùn)河航線全程1.16萬公里，好望角航線全程為1.98萬公里，繞道好望角意味著要多花10天；從中國(guó)出發(fā)走白令海峽進(jìn)北極到達(dá)歐洲的“北極東北航道”又被稱為“冰上絲綢之路”，比傳統(tǒng)走蘇伊士運(yùn)河的線路能節(jié)約航程12天，可惜僅夏季才能通航， 且物資以散貨為主須依賴破冰船護(hù)航。

　　繞行好望角航道要多花10天

　　北極航道能節(jié)約航程12天，僅能夏季通航

　　如果改換陸運(yùn)，歐亞大陸橋的鐵路運(yùn)輸服務(wù)尤其是常態(tài)化發(fā)行的中歐班列是不錯(cuò)選擇。所經(jīng)地區(qū)中亞五國(guó)、俄羅斯和我國(guó)同在上合組織框架內(nèi)，安全互信近年來堪稱典范。自我國(guó)2013年提出“一帶一路”倡議之后，中歐班列的發(fā)展便進(jìn)入“快車道”。到今年3月19日運(yùn)行十年來，線路已增至73條，堪稱“鋼鐵駝隊(duì)”。

　　這其中，“義新歐”是全國(guó)運(yùn)行線路最長(zhǎng)、途經(jīng)國(guó)家最多、滿載率最高的班列。自2019年10月開通運(yùn)行的“義新歐”eWTP菜鳥號(hào)，跨境一路向西到比利時(shí)列日，每天發(fā)送達(dá)到3至4列，每周發(fā)送最高時(shí)達(dá)到21列，能將電商賣家發(fā)出的包裹分發(fā)到東歐、中歐、西歐，沿線建立的5個(gè)物流分撥點(diǎn)、8個(gè)海外倉，能輻射34個(gè)國(guó)家。這一模式也被運(yùn)用到了鄭歐班列跨境電商“菜鳥號(hào)”上。

　　第三種選擇便是空運(yùn)。憑借速度和運(yùn)輸品質(zhì)，航空貨運(yùn)不僅在全球抗擊疫情期間為運(yùn)送關(guān)鍵物資、穩(wěn)定供應(yīng)鏈“托底”，也正成為國(guó)際貨運(yùn)的主流方式。目前，我國(guó)航空貨運(yùn)主要參與者主要分為兩個(gè)陣營(yíng)，一是中國(guó)郵政及國(guó)有航空公司的貨運(yùn)轉(zhuǎn)型，二是各大民營(yíng)快遞公司自建航空運(yùn)力。后者機(jī)制靈活、發(fā)展迅速，菜鳥每月的貨運(yùn)航空一年就從40多架次增加到了200多架次，發(fā)展速度比任何國(guó)家的物流公司都快。

　　3、敲碎“不確定”，中國(guó)物流怎么做

　　新冠疫情的陰霾還未散去，國(guó)際局勢(shì)愈加波詭云譎， 構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局，既要擴(kuò)大內(nèi)需，也要繼續(xù)開放，加快推動(dòng)中國(guó)市場(chǎng)成為全球市場(chǎng)，提高中國(guó)對(duì)于全球戰(zhàn)略要素資源的配置能力。

　　中國(guó)是世界上唯一擁有聯(lián)合國(guó)產(chǎn)業(yè)分類中所列全部工業(yè)門類的國(guó)家，要消化巨大產(chǎn)能，必須有國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)?？缇畴娚淌苤朴谖锪?，一旦國(guó)際物流通道不暢必受牽制。

　　今年1月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局的指導(dǎo)意見》，制定的“三年行動(dòng)計(jì)劃”里“全力保障國(guó)際物流供應(yīng)鏈安全”赫然在列。拓展多元化的國(guó)際物流通道，加強(qiáng)國(guó)際航空貨運(yùn)能力建設(shè)必然成為未來維護(hù)國(guó)際海運(yùn)重要通道安全暢通的重要途徑。

　　中歐班列

　　回望歷史，中國(guó)越開放，世界越有希望。一大批中國(guó)企業(yè)也在加快全球化布局，合理參與國(guó)際分工和協(xié)作：在電動(dòng)車領(lǐng)域，中國(guó)的比亞迪與美國(guó)的特斯拉交相輝映，分別獲得了市場(chǎng)的認(rèn)可；在物流領(lǐng)域，面對(duì)FedEx、UPS、DHL等國(guó)際快遞巨頭長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的寡頭市場(chǎng)，像菜鳥這樣的新一代物流企業(yè)捕捉先機(jī)、出海建網(wǎng)，僅用8年就達(dá)到日均處理訂單量與百年快遞巨頭并肩而立。

　　不難看出，這些脫穎而出的企業(yè)，往往都具備整合全球產(chǎn)業(yè)鏈的能力，也是受到全球市場(chǎng)的歡迎。隨著越來越多中國(guó)企業(yè)深度參與國(guó)際貿(mào)易和全球分工，在一定程度上也有助于化解國(guó)際供給瓶頸、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和服務(wù)供給多元化和多渠道化，推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)向更加開放和融合的方向發(fā)展。從這個(gè)意義上來說，這也是全世界的新機(jī)遇。

　　有消息稱，菜鳥已經(jīng)在33個(gè)國(guó)家構(gòu)建了供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，并在中國(guó)杭州、香港、馬來西亞、比利時(shí)、泰國(guó)、印尼、越南等地部署世界性的樞紐。希望通過區(qū)別于傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞?，以達(dá)到“全球72小時(shí)達(dá)”的目標(biāo)。

　　蘇伊士運(yùn)河給中歐貿(mào)易提了個(gè)醒，也給全球化流通都敲響了警鐘。世界是多元的，全球是一個(gè)共同體，任何的細(xì)小的物流梗阻都可能造成蝴蝶效應(yīng)，影響世界經(jīng)濟(jì)的走向。

　　把蘇伊士運(yùn)河的替代方案建起來，用更多元、更現(xiàn)代化、更數(shù)字智能的方式來處理全球貿(mào)易與物流。或許是時(shí)候認(rèn)真考慮一下了。