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供需不平衡、缺箱缺艙、港口擁堵……讓2021年的海運(yùn)業(yè)徹底火了一把。

談及2021年的海運(yùn)價(jià)格波動(dòng),隱山資本董事總經(jīng)理張羽告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者:“中國(guó)對(duì)新冠肺炎疫情控制較好,確保了生產(chǎn)制造的正常進(jìn)行,加之海外需求增長(zhǎng)和海運(yùn)船員不足,中歐和中美航線艙位難訂,而海外港口擁堵產(chǎn)生的集裝箱回流問(wèn)題更是導(dǎo)致海運(yùn)‘一箱難求’?!?/section>

受疫情影響,海運(yùn)業(yè)集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)輸鏈條問(wèn)題頻發(fā)。從運(yùn)力不足到港口擁堵,延伸至陸路卡車司機(jī)缺乏,各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)連接不暢,至今仍未能圓滿解決。
對(duì)于海運(yùn)價(jià)格何時(shí)降溫,業(yè)內(nèi)有著各種不同的預(yù)測(cè)。長(zhǎng)久物流副總經(jīng)理劉大為認(rèn)為:“海運(yùn)價(jià)格上漲是暫時(shí)現(xiàn)象,隨著供應(yīng)鏈逐步恢復(fù),價(jià)格回歸常態(tài)大概需要三年左右的時(shí)間?!?/section>
多因素致海運(yùn)價(jià)格高燒
每年12月份原本是海運(yùn)業(yè)淡季,2021年12月份卻淡季不淡。
《證券日?qǐng)?bào)》記者近日在距離上海市中心101.5公里的洋山深水港看到,大量集裝箱等待裝車。對(duì)此,在港口等待訂船艙的上海天祿國(guó)際船務(wù)代理有限公司崔經(jīng)理向記者介紹:“最近一年海運(yùn)價(jià)格持續(xù)高位,超級(jí)大周期給產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶來(lái)了諸多訂單。
另有港口人士向記者表示:“現(xiàn)在,海運(yùn)業(yè)沒(méi)有淡季,港口仍可見大量集裝箱堆積。不過(guò),集裝箱卡車陸續(xù)運(yùn)輸,港口運(yùn)轉(zhuǎn)正常?!?/section>

回顧2021年的海運(yùn)業(yè),先是3月份蘇伊士運(yùn)河堵塞,再到5月份鹽田港嚴(yán)重?fù)矶拢?月份,寧波港梅山碼頭因暴發(fā)疫情關(guān)閉了兩周。多個(gè)國(guó)家的港口出現(xiàn)關(guān)閉的情況,加劇了集裝箱和艙位的緊張態(tài)勢(shì),海運(yùn)價(jià)格一漲再漲。
就2021年的海運(yùn)價(jià)格看,美國(guó)航線運(yùn)價(jià)最高。某貨代向記者透露:“每年三季度通常是海運(yùn)旺季,2021年的火爆行情將海運(yùn)價(jià)格推上了高峰,有部分貨代將中美航線的運(yùn)價(jià)喊到20000美元?!?/section>
歐洲航線運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)大幅上漲,劉大為告訴記者:“原本一個(gè)集裝箱到德國(guó)的運(yùn)價(jià)為3000美元,2021年最高漲到14000美元。”

其他航線運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)不同程度上漲??缇畴娚唐脚_(tái)慕晨國(guó)際CEO花廣宇向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示:“即便是在2021年最低位,海運(yùn)價(jià)格也比去年上漲了30%至40%。巴西航線更是出現(xiàn)了10倍漲幅。
對(duì)于運(yùn)價(jià)的暴漲,有航運(yùn)業(yè)人士向記者分析:“運(yùn)價(jià)上漲有多方面因素。如貨代抬高價(jià)格,因港口排隊(duì)造成的集裝箱和船損耗成本增加,因跳港產(chǎn)生的集裝箱裝卸費(fèi)用等附加費(fèi)增加,這些都是導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大漲的原因。

“此外,為了緩解集裝箱緊缺問(wèn)題,有部分船舶不等裝貨而拉空箱回國(guó),加大了運(yùn)輸成本,在各種成本疊加的情況下,使得運(yùn)價(jià)上漲?!痹撊耸垦a(bǔ)充說(shuō)。

外貿(mào)企業(yè)千方百計(jì)降成本
面對(duì)節(jié)節(jié)攀升的運(yùn)價(jià),外貿(mào)企業(yè)高喊運(yùn)不起。
有移動(dòng)電商平臺(tái)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者稱:“海運(yùn)價(jià)格上漲后,我們不得已調(diào)整了商品的出售價(jià)格,不然就會(huì)虧本?!彼€透露:“我們的商品大多數(shù)是靠海運(yùn)到國(guó)外,極少一部分靠空運(yùn)和陸運(yùn),如果海運(yùn)價(jià)格降不下來(lái),未來(lái)增收不增利的局面將很難打破?!?/section>

雖然也有企業(yè)選擇航空貨運(yùn)和歐洲班列,但對(duì)于外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)還是更傾向于海運(yùn)。
據(jù)悉,有外貿(mào)小貨主們采取拼箱、湊箱的方式節(jié)約成本,大貨主和代理商們則想到包船的辦法。但是,運(yùn)價(jià)上漲帶來(lái)的高成本令外貿(mào)企業(yè)面臨微利甚至是虧損的局面。
一位A股貿(mào)易類上市公司董秘向《證券日?qǐng)?bào)》記者說(shuō):“性價(jià)比最高的還是海運(yùn),一艘輪船可以運(yùn)數(shù)萬(wàn)噸的集裝箱。由于海外港口擁堵,返航時(shí)間不確定性增強(qiáng),因此我們開通了歐洲班列,但是這種方式運(yùn)貨數(shù)量受限制,返程時(shí)也沒(méi)有更多的進(jìn)口貨物可裝載,一趟下來(lái)成本還是比較高?!?/section>
該人士還表示:“有些歐美的訂單不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的上漲而提價(jià)。即使我們不接,東南亞很多外貿(mào)公司也可以接。為了節(jié)約成本,我們只能去人工便宜的東南亞國(guó)家開廠,適當(dāng)對(duì)沖一部分成本?!?/section>
海運(yùn)價(jià)格治理難題多
面對(duì)暴漲的運(yùn)價(jià),多個(gè)國(guó)家開始采取措施干預(yù)。
2021年9月8日,來(lái)自中國(guó)、美國(guó)和歐盟的海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)召開了全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)。FMC主席DanielMaffei在會(huì)上談及“海運(yùn)價(jià)格、集裝箱價(jià)格的異常高位運(yùn)行”。之后,全球十大航運(yùn)公司中包括達(dá)飛海運(yùn)、馬士基、赫伯羅特等多家公司紛紛響應(yīng)不漲價(jià),航運(yùn)價(jià)格開始大幅回落,即使是最熱門的中美航線,價(jià)格也降至9000美元水平。

同時(shí),為了解決外貿(mào)企業(yè)缺箱缺艙問(wèn)題,大量集裝箱企業(yè)開始擴(kuò)產(chǎn),船公司也大幅增加運(yùn)力,并紛紛下單訂新船。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),2021年1月份至10月份,全球共成交新船訂單11008萬(wàn)載重噸,同比增長(zhǎng)156.1%。
一家造船業(yè)上市公司董秘向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示:“2021年成交的大量新船訂單交付時(shí)間將主要集中在2023年及2024年。未來(lái)隨著這批船舶完工交付,加之北美港口擁堵情況在2023年有望得到有效緩解,大量箱船使用效率將明顯提升,有可能共同沖擊北美航線運(yùn)價(jià)。”
不過(guò),擴(kuò)產(chǎn)集裝箱和船舶同時(shí)引發(fā)業(yè)內(nèi)人士對(duì)新增運(yùn)力是否引起產(chǎn)能過(guò)剩的憂慮。
有航運(yùn)人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示:“港口長(zhǎng)期處于擁堵狀態(tài),船舶周轉(zhuǎn)不靈是導(dǎo)致本輪集運(yùn)供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾闹匾?,一旦供?yīng)鏈恢復(fù),集裝箱生產(chǎn)商和船公司都會(huì)考慮產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題。

一家航運(yùn)業(yè)上市公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露:“各大航運(yùn)公司都有訂新船,不過(guò),公司訂船是基于船舶更新?lián)Q代的考慮,在新船交付后,相應(yīng)的會(huì)有舊船被淘汰?!?/section>
據(jù)了解,國(guó)際海事組織(IMO)關(guān)于降低國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度的技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施新規(guī)將從2023年1月1日起生效,這將對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。

劉大為向記者表示:“很多老舊船會(huì)受制于碳排放限制棄用或降速,同時(shí)新船運(yùn)力未必能很快補(bǔ)足缺口,航運(yùn)市場(chǎng)供需或?qū)⒃俣瘸霈F(xiàn)失衡?!?/p>

港航數(shù)字化轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行
港口擁堵延長(zhǎng)了海運(yùn)的周期,也有船東選擇改為??科渌劭冢踔辆芙訐矶赂劭谪浳?。
劉大為介紹:“以往我們的船去南美正常運(yùn)輸周期為45天到60天,現(xiàn)在需要80天到90天?!贝藿?jīng)理向記者透露:“英國(guó)港口擁堵嚴(yán)重的時(shí)候,有很多船東‘停接’英國(guó)港口的貨物。”
12月13日,在洛杉磯港及附近的長(zhǎng)灘港周邊排隊(duì)等待進(jìn)港的貨船多達(dá)101艘,創(chuàng)下歷史新高。

貝海國(guó)際速遞負(fù)責(zé)人張昊向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示:“最為擁堵的時(shí)候,港口貨物爆滿,海外倉(cāng)爆倉(cāng),通關(guān)需要排隊(duì)。”
港口擁堵是如何形成的?是否有解決辦法?種種問(wèn)題引起業(yè)內(nèi)的爭(zhēng)論。
有業(yè)內(nèi)人士細(xì)數(shù)港口擁堵原因:基礎(chǔ)設(shè)施老舊,新造大船貨量加大,超出港口承載能力,碼頭工人短缺,裝卸效率低下,倉(cāng)儲(chǔ)配套設(shè)施不健全,港鐵聯(lián)運(yùn)及港路聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施不足以及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擁堵等。
對(duì)此,有港口人士介紹:“港口擁堵的一大重要因素是港口因?yàn)橐咔樵虼罅繙p員。另外,卡車司機(jī)的缺口和火車司機(jī)罷工等也是造成集裝箱無(wú)人運(yùn)輸不得不在港口堆積的一大因素?!?/section>
大榭招商碼頭數(shù)智科技部部長(zhǎng)張冉認(rèn)為,傳統(tǒng)碼頭對(duì)人的依賴過(guò)大,會(huì)導(dǎo)致面對(duì)不確定性因素時(shí)響應(yīng)較慢。

據(jù)報(bào)道,為解決港口擁堵問(wèn)題,美國(guó)長(zhǎng)灘港和洛杉磯港相繼宣布7×24小時(shí)全天候運(yùn)營(yíng)。但目前看來(lái)收效不大。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái),傳統(tǒng)港口亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)優(yōu)化自身,不然擁堵問(wèn)題短期仍難解決。
對(duì)此,上述港口人士分析稱:“隨著船舶的大型化,傳統(tǒng)港口首先要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),否則無(wú)法完成大船裝卸;此外,港口需要數(shù)字化、智能化解決方案,節(jié)約人工成本和時(shí)間成本?!?/section>
以中國(guó)港口為例,2月份,國(guó)務(wù)院國(guó)資委正式印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)國(guó)有企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作的通知》,明確了國(guó)有企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)、方向、重點(diǎn)和舉措,開啟了國(guó)有企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的新篇章。作為交通運(yùn)輸樞紐的港口企業(yè)紛紛抓住這一戰(zhàn)略機(jī)遇,借助數(shù)字化技術(shù)有效提高港口運(yùn)營(yíng)效率并實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)。
數(shù)字化轉(zhuǎn)型大大提升了港口的裝卸效率。據(jù)2021年10月份集裝箱港口績(jī)效指數(shù)排行榜顯示,前10名中有6個(gè)中國(guó)港口。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái),數(shù)字化轉(zhuǎn)型是當(dāng)前港口升級(jí)的必然選擇,下一階段,港口升級(jí)要延伸至上下游產(chǎn)業(yè)鏈條。
張冉表示:“部分國(guó)際港口碼頭堵塞折射出供應(yīng)鏈的脆弱,整個(gè)碼頭的供應(yīng)鏈中需要各個(gè)節(jié)點(diǎn)配合,任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)生系統(tǒng)性問(wèn)題,都會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)影響?!?/section>
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,在供應(yīng)鏈全鏈條中,數(shù)據(jù)流、信息流、資金流貫穿始終,應(yīng)打通各環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)與應(yīng)用孤島,協(xié)同客戶與眾多供應(yīng)商,提供供應(yīng)鏈一條龍服務(wù)。
港口擁堵也為船老板敲響了警鐘,為了填補(bǔ)物流供應(yīng)鏈短板,航運(yùn)巨頭紛紛出手構(gòu)建多元化的物流供應(yīng)鏈。
從來(lái)只擴(kuò)張運(yùn)力的地中海航運(yùn)公司(MSC)一改往日買船的作風(fēng)改而投資物流領(lǐng)域。據(jù)12月21日消息,地中海航運(yùn)公司(MSC)已提交對(duì)非洲最大的物流運(yùn)輸商Bolloré Africa Logistics公司的報(bào)價(jià)。12月22日,馬士基宣布已達(dá)成協(xié)議,將收購(gòu)總部位于中國(guó)香港的合同物流公司利豐物流(LF Logistics)。而早在2021年8月份,馬士基還曾收購(gòu)兩家專注于歐美B2C包裹速遞和B2C配送服務(wù)的物流企業(yè),此外,9月份還收購(gòu)了一家全渠道、數(shù)字化的供應(yīng)鏈服務(wù)商。
除物流企業(yè)外,航運(yùn)巨頭還瞄準(zhǔn)了港口碼頭,在全球多處港口發(fā)生擁堵后,中遠(yuǎn)海運(yùn)于9月份斥資5億元收購(gòu)德國(guó)漢堡港CTT碼頭35%的股權(quán)。此外,赫伯羅特和達(dá)飛海運(yùn)皆有收購(gòu)碼頭的舉動(dòng)。
有業(yè)內(nèi)人士表示,2021年航運(yùn)公司的利潤(rùn)非常豐厚。對(duì)于握有大量資金的航運(yùn)公司來(lái)說(shuō),投資物流、碼頭等資產(chǎn)打造多元化物流產(chǎn)業(yè)鏈正當(dāng)時(shí)。

航運(yùn)巨頭在不斷擴(kuò)張自己運(yùn)輸版圖的同時(shí),還積極進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型一位長(zhǎng)期從事航運(yùn)業(yè)的人士向記者表示:“現(xiàn)今,有很多客戶提出了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的要求;因?yàn)橐咔榉磸?fù),如果客戶需要出口,通過(guò)網(wǎng)絡(luò)就能正常安排?!?/section>
對(duì)此,中遠(yuǎn)??胤矫嫒耸肯颉蹲C券日?qǐng)?bào)》記者表示:“從這次疫情來(lái)看,我們應(yīng)該構(gòu)建更加穩(wěn)健、高效的全球供應(yīng)鏈,更加多元化、立體的物流供應(yīng)鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò),這對(duì)保障全球經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要。未來(lái)一段時(shí)間,全球化布局、數(shù)字化轉(zhuǎn)型將成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要特征。”
在業(yè)內(nèi)人士看來(lái),如果航港能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型,各個(gè)運(yùn)輸供應(yīng)鏈能實(shí)現(xiàn)聯(lián)通的話,將有助于運(yùn)價(jià)恢復(fù)正常。

(來(lái)源:證券日?qǐng)?bào))


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