8月19日，在珠江口水域下106米處，“深江1號”盾構機機器轟鳴。隨著“深江1號”盾構機順利完成3590米既定掘進任務，由中鐵十四局負責的深江鐵路珠江口隧道順利抵達海底最深處。這是中國大盾構水下掘進的最深記錄，也是世界高鐵盾構隧道最深記錄。工程建成后，中國高鐵將在百米海底飛馳。

　　“巧思”挑戰(zhàn)海底接收難題

　　作為深江鐵路的關鍵性控制工程，珠江口隧道全長13.69公里，采用“兩端盾構+中間礦山”的組合工法施工。中鐵十四局負責4515米的施工任務，其中盾構段長3590米，盾構開挖直徑13.42米，單洞雙線設置，從東莞市虎門鎮(zhèn)向廣州市南沙區(qū)方向掘進。

　　“傳統(tǒng)盾構機往往是選擇接收井出洞，利用大型起重設備輔助拆解運輸，但由于珠江口隧道特殊的組合工法施工，在海域段無法設置接收井。”該項目負責人李兵表示，他們創(chuàng)新采用“原位拆解+洞內(nèi)回拖”的方式，先在隧道內(nèi)拆解盾構機，再原路運回。

　　拆解地點位于海底106米處，水土壓力接近11倍大氣壓，與著名的土耳其博斯普魯斯海峽公路隧道水壓力相當，比肩“世界之最”。李兵坦言，在拆解過程中如果不能讓掌子面保持穩(wěn)定，隧道會瞬間坍塌，施工風險極高。

　　面對水壓高、空間狹小，且國內(nèi)沒有成熟經(jīng)驗參考的情況，盾構施工如何確保安全？原位拆解如何保證安全？怎樣才能確保設備完好？從進場之初，李兵就帶領團隊以盾構機選型為科研課題開展了討論研究。

　　“經(jīng)過探索，我們?yōu)槎軜嫏C首創(chuàng)了‘雙殼’模式，隧道貫通后，外層殼體作為支護留在地層中，保證掌子面穩(wěn)定的同時，為拆解盾構機提供吊裝支撐。這樣，盾構機便可‘金蟬脫殼’般從海底全身而退。”李兵說，他們還研發(fā)了一系列原位拆解專用的工程裝備，在國內(nèi)沒有先例。

　　“妙藝”闖關地質(zhì)博物館

　　據(jù)介紹，“深江1號”盾構機于2021年12月始發(fā)，歷時969天一路下坡掘進，最終抵達最低點106米處。

　　翻開項目工程地質(zhì)縱斷面圖，不難發(fā)現(xiàn)，隧道跨越珠江口要穿過17條斷裂破碎帶、13種地層和5種復合地質(zhì)，堪稱“地質(zhì)博物館”。

　　“全斷面硬巖掘進長達2.75公里，花崗巖強度最高達124.6兆帕，尤其是斷裂帶影響范圍長達490米，其中最寬的15號斷裂帶寬達32.5米，施工風險之高、難度之大可想而知?！表椖靠偣こ處熽惻d飛表示，為順利穿越復雜地層，他們依托職工創(chuàng)新工作室，開展了系統(tǒng)的課題研究，引進、開發(fā)先進技術和施工工藝，為盾構掘進保駕護航。

　　與此同時，項目團隊加強智能建造技術的研發(fā)和應用，采用刀具磨損監(jiān)測系統(tǒng)、HSP超前地質(zhì)預報技術、刀盤自動焊接機器人、管道自動焊接機器人等精益建造技術，集中開展超高水壓、長距離硬巖掘進刀具快速更換、海底小空間盾構機原位拆解等7項研究課題，先后申請發(fā)明專利5項、實用新型專利7項，形成工法2項，發(fā)表論文17篇，為同類地層施工積累了寶貴經(jīng)驗。

　　促進大灣區(qū)邁向半小時生活圈

　　深江鐵路位于粵港澳大灣區(qū)中心，是全國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，建成開通后有利于打造粵港澳大灣區(qū)半小時生活圈、經(jīng)濟圈，深圳的前海自貿(mào)片區(qū)與廣州的南沙自貿(mào)片區(qū)將實現(xiàn)半小時高鐵互聯(lián)互通。

　　深隧穿海，通達未來。在煙波浩渺的珠江口海面之下，超級工程正加速推進，不僅讓中國高鐵在百米海底飛馳，促進大灣區(qū)邁向半小時生活圈，更為世界海底隧道建造技術提供獨特的樣本和寶貴的經(jīng)驗。