凱魯亞克的《在路上》看多了，印象里美國(guó)的市井無(wú)賴似乎總是處于披衣推門(mén)開(kāi)車點(diǎn)火的連貫狀態(tài)。實(shí)際情況的確如此，美國(guó)的房子幾乎全部建在路邊上，路也全是能過(guò)車的路，如果是兩家人背對(duì)背地住著，前邊一條，后邊一條，兩家人都有車庫(kù)，車庫(kù)的門(mén)口都連著路，一抬庫(kù)房的門(mén)，汽車就上路了。 兩家人可能永遠(yuǎn)沒(méi)有打照面的機(jī)會(huì)。另一個(gè)印象是美國(guó)人很少住在院子里，有院子的人家有兩類，要么是有錢(qián)有到一定程度，雇人看大門(mén);要么是窮到?jīng)]有車，一院子堆滿破爛，用院子保護(hù)私產(chǎn)。
我在新墨西哥讀書(shū)的大學(xué)城號(hào)稱新墨西哥州第二大城市，人口7萬(wàn)，全城只一座不到十層的高樓，如果把一家一戶的兩層樓計(jì)算在內(nèi)，全城95%的人口住在地面上。美國(guó)的人均居住面積是80余平方米，這里遠(yuǎn)在中西部，人均居住面積更大些。兩條州際高速公路斜著插過(guò)，正好把城市擠在這樣一個(gè)三角地帶，城市的長(zhǎng)度，也就是從高速路進(jìn)入城市的入口到出口足有12英里，城市的中心地帶也足有七八英里，比十里長(zhǎng)街還要長(zhǎng)了。高速路交叉的三角形內(nèi)部是城市的中心區(qū)域，大學(xué)、商店乃至學(xué)生宿舍和平民都住在這一區(qū)域，高速路的外邊是富裕人口居住的區(qū)域，一處處沿著從城里四散出來(lái)的路放射出去。
富人居住的小區(qū)以路結(jié)構(gòu)，但路到了盡頭往往不是連通的，路兩邊都是人家，路的盡頭呈環(huán)形，也散布著人家。從天空向下看，這樣的小區(qū)結(jié)構(gòu)像樹(shù)枝，由樹(shù)干一層層地分出枝杈，最后一片片葉子伸進(jìn)山谷或散落在山坡。城里的居住區(qū)則不同，那里的路橫平豎直，南北和東西走向的交叉在一起，幾條橫向主干道和幾條縱向主干道把城市分隔成棋盤(pán)狀。城里，居民門(mén)或把汽車停在車庫(kù)，或者停在自家門(mén)前的坡道上。那些兩三層的公寓幾乎沒(méi)有花園和院落，而是一大片劃出停車位的大空?qǐng)觥?/FONT>
商店很少扎堆，少見(jiàn)商業(yè)街，但也有幾家經(jīng)營(yíng)不同商品的店聚在一起，共用一個(gè)大停車場(chǎng)的現(xiàn)象。大型連鎖超市散布在城市的四周，餐飲店也是獨(dú)立分布，各不相擾，也不靠聚在一起分食顧客的錢(qián)包。汽車化的極端是汽車漢堡店，停車場(chǎng)上支起一溜遮陽(yáng)棚，隔出停車位，汽車停下來(lái)，可以對(duì)著停車位上的喇叭點(diǎn)餐，伙計(jì)從店面里把飯菜送出來(lái)，不必下車就完成了吃飯的過(guò)程。另一種點(diǎn)餐更普遍，也是幾乎所有漢堡店提供的服務(wù)，即繞著漢堡店開(kāi)車，在一個(gè)窗口點(diǎn)好餐，在另一個(gè)窗口取食品。這樣的點(diǎn)餐方式，商店也只能是孤立的，給道路留出一圈的空間。至于Mall，更是四周停車場(chǎng)包圍下的一個(gè)兀立的碩大的商店群，可以開(kāi)著車?yán)@圈，繞到特定的商店前再停車，再進(jìn)入Mall。
學(xué)校更是開(kāi)放的，每一條道路伸進(jìn)學(xué)校的地方都免不了是一座停車場(chǎng)，教學(xué)樓則盡量緊湊，使課間轉(zhuǎn)教室的步行距離盡量縮短。停車場(chǎng)滲透到校園的每一個(gè)角落，運(yùn)動(dòng)場(chǎng)、辦公樓、教學(xué)樓乃至橄欖球場(chǎng)，到處都是大小不一的停車場(chǎng)。橄欖球場(chǎng)前的停車場(chǎng)尤其大，那里，每年的比賽季都會(huì)吸引四面八方的看客，傍晚的比賽，看客們一大早就來(lái)了，拖家?guī)Э?，開(kāi)著能住人的拖車，在停車場(chǎng)上搭起帳篷。如此稀疏的布局，學(xué)生宿舍自然難建在教學(xué)區(qū)，于是專門(mén)開(kāi)通了接送學(xué)生上下課的班車，10分鐘一趟?！ ⌒〕鞘羞@樣的結(jié)構(gòu)，大城市幾乎就是小城市的放大。洛杉磯建在地震帶，整個(gè)建城過(guò)程又恰逢汽車普及，算得上是汽車城市的極致。洛杉磯市區(qū)有300萬(wàn)人口，整個(gè)大洛杉磯地區(qū)有900多萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車500多萬(wàn)輛。除了市中心幾棟摩天樓，其余的全是低層或一層的獨(dú)立房子。城市綿延150英里，這里，超過(guò)一半的地面都被人行道、馬路和停車場(chǎng)所覆蓋。洛杉磯是80余個(gè)小城市的聯(lián)合體，高速公路網(wǎng)是連接這些小城市的紐帶，但交通問(wèn)題顯然不是道路的簡(jiǎn)單相加，通常，離洛杉磯幾十英里的地方，高速公路就開(kāi)始塞車。最初，美國(guó)人解決堵車的方法是加寬道路，道路剛拓寬，上面又充滿了車輛。這個(gè)城市是為汽車而不是為人所規(guī)劃的，如果步行，幾乎你去哪里都很不方便。對(duì)于洛杉磯人來(lái)說(shuō)，每天在上班或上學(xué)的路上花兩個(gè)小時(shí)已是常事。
美國(guó)城市的另類當(dāng)數(shù)紐約。這里，因?yàn)榻ǔ堑臍v史遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于汽車和高速公路的歷史而得以保持著一份前汽車時(shí)代的特征。與高速路縱橫的洛杉磯不同，曼哈頓基本上只有一條環(huán)島的高速路，紐約的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看上去非常簡(jiǎn)單，就是橫平豎直的方格子結(jié)構(gòu)，但也正是這種結(jié)構(gòu)，使得整個(gè)紐約在城市印象上具有非常好的識(shí)別性，而且，在不借助高速公路的情況下，也很好地解決了車行與人行的關(guān)系。道路均勻分布，絕大部分是單行道，組織單行的規(guī)則也很簡(jiǎn)單，基本是雙數(shù)上行，單數(shù)下行。這樣的結(jié)果是，如果你在三號(hào)路出現(xiàn)了擁堵，就可以繞行一號(hào)路。在紐約，因?yàn)榻謪^(qū)尺度較小，車行永遠(yuǎn)不會(huì)太快，但卻很少堵死。所有的路都能夠貫通，雖慢卻不會(huì)停。而在洛杉磯，錯(cuò)過(guò)了一個(gè)高速路口，再回來(lái)千辛萬(wàn)苦，走錯(cuò)路便不得不多開(kāi)出若干英里的冤枉距離。
住在郊區(qū)的好處毋庸諱言，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商會(huì)給你一一列舉出來(lái)，你甚至不需要自己去想，就能從誘人的文字里感受了。我居住的地方，號(hào)稱國(guó)際生活城，房型和花園均是歐式的，充滿異國(guó)情調(diào)。離國(guó)貿(mào)20公里車程，20公里路，就很能體會(huì)到郊區(qū)的味道。郊區(qū)的味道之一，交樓近半年，尚未接通電話;味道之二，在網(wǎng)吧預(yù)交了上網(wǎng)費(fèi)用，中途還要加收費(fèi)。類似的麻煩林林總總，使你明白我們郊區(qū)還不是歐洲的郊區(qū)，歐化味道是和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)緊密相連的半城半鄉(xiāng)的味道。
“上北京”是昔日當(dāng)?shù)厝藢?duì)進(jìn)城的說(shuō)法?！吧媳本钡牡谝坏篱T(mén)檻是通惠河和運(yùn)河減河上的兩座橋梁，Rush hour，也就是高峰期的時(shí)候，單車道的路上往往會(huì)排上百米的距離。當(dāng)然你也可以轉(zhuǎn)一個(gè)頭走京哈高速公路，但高速路這一段不封閉，在通州區(qū)里穿行，在農(nóng)用車、運(yùn)貨車和施工車?yán)锎┬?。到了環(huán)島，一種城里很少見(jiàn)，但郊區(qū)屢見(jiàn)不鮮的交叉口，你不僅要展示自己駕車的能力，還要展示自己的勇氣，因?yàn)橹挥懈矣谠趥?cè)向交叉的汽車前換道，才能早些沖過(guò)環(huán)島。車輛多的時(shí)候，警察把住環(huán)島的四方向的入口，把環(huán)島變成紅燈停綠燈過(guò)的十字路口，那種等待更讓人六神無(wú)主。兩條河，一個(gè)郊區(qū)小鎮(zhèn)的美麗風(fēng)景就這樣在焦急的等待中錯(cuò)過(guò)去了。
說(shuō)來(lái)奇怪，反而是社區(qū)提供的班車避開(kāi)了這一紛亂的場(chǎng)面。班車是早出晚歸型的，郊區(qū)比城里的Rush hour來(lái)的晚，去得早，班車走的又是高速路，到國(guó)貿(mào)的時(shí)間半個(gè)小時(shí)。如果你把生物鐘調(diào)慢幾個(gè)小時(shí)，中午出門(mén)夜晚回家，也是一路暢通的，那種了無(wú)掛礙，夜幕中一路前行的感覺(jué)的確讓人心胸為之一開(kāi)。
“上北京”的第二道坎是京通快速路輔路接近五環(huán)路一段，因?yàn)槭菃涡械赖木壒剩瑨熘粨踝咦咄ＭＪ浅Ｊ?，能掛二三擋就值得慶幸了。如此這般上了京通快速路五環(huán)內(nèi)的免費(fèi)路段，在四環(huán)的交叉口開(kāi)始堵車，隨后是CBD核心區(qū)的道路擁堵，只有過(guò)了二環(huán)，真正進(jìn)了北京了，又是在城里習(xí)慣了的一個(gè)個(gè)更為細(xì)密的路口。
有時(shí)候我想，既然是住在和城市二元結(jié)構(gòu)的郊區(qū)，就應(yīng)該在郊區(qū)用郊區(qū)的思維，城區(qū)用城區(qū)的思路。在五環(huán)路附近，我曾經(jīng)千方百計(jì)地尋找停車場(chǎng)，希望把車停下，再坐車進(jìn)城。結(jié)果是，那里的停車地點(diǎn)和市區(qū)已經(jīng)沒(méi)有了分別，價(jià)格是2元/小時(shí)，并且都是擠占了自行車道的沿馬路牙子的停車空間。五環(huán)邊有一座大型的超市，一層停車場(chǎng)二三層售貨空間，應(yīng)該算是最理想的停車地點(diǎn)了，但似乎并非長(zhǎng)久之計(jì)，那里的停車空間是專為購(gòu)物者準(zhǔn)備的，無(wú)限期地停下去，一定招致保安的注意。當(dāng)然，你也可以把車停在居民小區(qū)里，但也有名不正言不順的嫌疑。
在北京，擁有巨大免費(fèi)停車場(chǎng)的商店在南面能分布到南三環(huán)附近，在西面可以分布到西四環(huán)，到了東面的CBD范圍，五環(huán)附近才能找到。但商場(chǎng)的停車場(chǎng)顯然不是為了來(lái)往上班的人停車準(zhǔn)備的，停了車，再去倒公共汽車會(huì)使你有從天上掉到地下的感覺(jué)。于是想另辟蹊徑，倒地鐵。值得慶幸的是，城鐵網(wǎng)站上宣稱八通線城鐵站在郊區(qū)地段均設(shè)有停車場(chǎng)，通州段內(nèi)還都免費(fèi)。到了一看，卻是收費(fèi)場(chǎng)地。至于在城里下了地鐵又要倒汽車，這里不再贅述。汽車對(duì)一個(gè)居住在郊區(qū)的通勤族的作用，于是變成了去城鐵站的代步工具，而通常的，因?yàn)檫@段距離并非長(zhǎng)程距離，自行車就足夠了。
從地理學(xué)的角度，城市的范圍和結(jié)構(gòu)是和交通方式密切相關(guān)的，自行車為主的出行方式結(jié)構(gòu)下的城市，城市的范圍就應(yīng)該在騎車人的體力能夠承受的騎行距離之內(nèi)，基本的服務(wù)設(shè)施一般都在騎車10分鐘的半徑內(nèi)。假若是步行的方式，生活半徑更小。汽車的出現(xiàn)，使生活半徑擴(kuò)大了，限制不再是體力上的，而表現(xiàn)在時(shí)間上和汽車行駛的成本上，以西方的經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)小時(shí)之內(nèi)的車程算得上合理的范圍。北京六環(huán)路內(nèi)都可以居住，只是，在一座同心圓結(jié)構(gòu)的大城市，在向內(nèi)心行駛的過(guò)程中，愈來(lái)愈密集的車流阻擋住了去路。
撇開(kāi)城中心的工作，郊區(qū)的生活的確愜意。開(kāi)車7公里，通州的城區(qū)已經(jīng)建立起大型超市，超市有大型停車場(chǎng)，大多數(shù)購(gòu)物者都推購(gòu)物小車。更短的距離，是一個(gè)附帶高爾夫球場(chǎng)的度假村，兩條河流間大片的綠地是理想的休息場(chǎng)所。背向北京的方向，5公里外是著名的畫(huà)家村，路邊已經(jīng)開(kāi)了畫(huà)廊和主題餐館。10公里外與河北交界的地方是一個(gè)叫燕郊的小鎮(zhèn)，一條四車道的國(guó)道穿鎮(zhèn)而過(guò)，市場(chǎng)、商店乃至餐飲娛樂(lè)都圍繞著這條道路結(jié)構(gòu)。在一個(gè)10公里的范圍內(nèi)，開(kāi)著汽車，你能體驗(yàn)的郊區(qū)生活都體驗(yàn)到了，只不過(guò)是夾雜在農(nóng)用車、三輪摩托和大型貨車?yán)锏慕紖^(qū)化生活，離“郊區(qū)夢(mèng)”相去甚遠(yuǎn)。
春天來(lái)了，社區(qū)里，家家在庭院里種起了玉蘭，業(yè)主們拉著狗逡巡，清潔工和保安穿著干凈的制服。向上看，天空瓦藍(lán)。你還真以為來(lái)到了西方的小鎮(zhèn)。
如何讓城市不窒息？
出生于1934年的阿爾波特·施佩爾(Albert Speer)教授是德國(guó)杰出的城市規(guī)劃大師，早在1966年，他就贏得了“德國(guó)最優(yōu)秀建筑師”的榮譽(yù)。在上世紀(jì)70年代，施佩爾曾經(jīng)主持德國(guó)歷史名城呂貝克、沃爾姆斯和施帕爾等老城改造，他還是法蘭克福機(jī)場(chǎng)、德國(guó)漢諾威2000年世界博覽會(huì)等一些大項(xiàng)目的主要設(shè)計(jì)者，上海的安亭汽車城也是他的作品。1985年，施佩爾成立了以自己名字命名的AS&P城市規(guī)劃和建筑設(shè)計(jì)公司，目前有城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)工程師200多人。
在關(guān)于中國(guó)迅速膨脹的城市化進(jìn)程中的遭遇交通難題的交談中，“交通問(wèn)題解決不好，城市就會(huì)窒息”。施佩爾以專業(yè)的眼光坦率地道出自己的擔(dān)心。但是，人和汽車如何和諧相處？如何才能讓城市不窒息？
三聯(lián)生活周刊:作為一個(gè)城市規(guī)劃大師和設(shè)計(jì)師，您對(duì)汽車友好嗎？
施佩爾:總體說(shuō)來(lái)，我是汽車的朋友，在城市規(guī)劃中，對(duì)汽車還算友好吧。但有一點(diǎn)需要明確，對(duì)汽車友好并不意味著城市的功能只為轎車服務(wù)。
三聯(lián)生活周刊:您認(rèn)為在規(guī)劃城市的過(guò)程中，交通是怎樣的一個(gè)命題？
施佩爾:在城市規(guī)劃中我們必須明確這樣一個(gè)概念，城市的面積畢竟是有限的，對(duì)于規(guī)劃設(shè)計(jì)者來(lái)說(shuō)，要讓有限的面積得到科學(xué)合理的利用。城市交通是一個(gè)大概念，而且是立體的，它通常被分為不同的幾個(gè)層面，例如地鐵、快速軌道火車、公共汽車以及離開(kāi)城市的快速道路，這些交通方式都是解決城市交通的重要手段。
三聯(lián)生活周刊:在中國(guó)一些大城市，普遍面臨交通擁擠問(wèn)題，您認(rèn)為有什么好的解決辦法？
施佩爾:我最近一次到中國(guó)北京是去年8月，給我的感覺(jué)是，在那里，要準(zhǔn)時(shí)參加一個(gè)會(huì)議就必須打出足夠的提前量。北京有很多環(huán)線，聽(tīng)說(shuō)現(xiàn)在五環(huán)路都是主力了，發(fā)展可真夠快的。我的設(shè)計(jì)公司給北京市政府曾經(jīng)提出過(guò)一個(gè)方案，建議在南四環(huán)中軸線修建一個(gè)大型中轉(zhuǎn)中心，火車站當(dāng)然也包括在里面，這樣的好處是，要進(jìn)城的人首先到達(dá)這個(gè)中心做中途轉(zhuǎn)乘。中心直接與軌道交通、快速公路連接，實(shí)際上連起了一個(gè)輻射網(wǎng)，既可以輻射到連接城市的高速公路，也可直接輻射到城市中心。
三聯(lián)生活周刊:您所講的輻射網(wǎng)絡(luò)是多大的一個(gè)范圍？
施佩爾:中心城市，像北京和上海這樣非常集中的大城市，交通網(wǎng)絡(luò)的輻射半徑要在300～400公里之間?，F(xiàn)在的規(guī)劃者要有對(duì)未來(lái)城市發(fā)展的判斷，在城市中心地帶，軌道交通、快速道路以及公交車的通行必須保證優(yōu)先發(fā)展，然后才是城市交通與城際交通，也就是經(jīng)濟(jì)學(xué)家們經(jīng)常使用的大經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念。中心城市與周邊衛(wèi)星城市的交通必須納入到整個(gè)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中?！ ∪?lián)生活周刊:您認(rèn)為北京、上海等中國(guó)城市在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)注意哪些？
施佩爾:北京和上海這樣的城市具備中心城市的規(guī)模，應(yīng)當(dāng)注意周邊地區(qū)交通配套網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展同步。另外，整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，地鐵、城市軌道、公共汽車以及城市高速公路的管理需要相互協(xié)調(diào)。我注意到，目前，北京和上海兩個(gè)城市都在積極探索解決交通擁擠的新途徑，我們的設(shè)計(jì)也在積極參與這個(gè)工作。
300公里快速公交:北京“公交優(yōu)先”新藥方？
3月31日，北京市交通委副主任魏成林透露，北京將建成6條大容量快速公交線路，分布于南中軸路、安立路、廣渠路、朝陽(yáng)路、阜石路和林翠路。“大容量快速公交能夠覆蓋軌道交通不能覆蓋到的地區(qū)，對(duì)于軌道交通來(lái)說(shuō)是一個(gè)很好的補(bǔ)充。”魏成林表示。
協(xié)助中國(guó)BRT（Bus Rapid Transit,快速公交系統(tǒng)）項(xiàng)目的美國(guó)能源基金會(huì)北京代表處交通項(xiàng)目主管何東全博士說(shuō)，這100公里長(zhǎng)的6條線僅僅是北京BRT網(wǎng)絡(luò)的近期規(guī)劃，還有一個(gè)更為宏偉的遠(yuǎn)期規(guī)劃，即2020年達(dá)到300公里?！ ?00公里是什么概念？”何東全說(shuō)，“要知道，北京目前建成通車的地鐵總長(zhǎng)也就150公里，2008年的地鐵網(wǎng)是300公里。300公里，如果按每人步行500米到能到站來(lái)算，將覆蓋北京10%～20%的人口?！?/FONT>
一個(gè)“快速公交”的新型網(wǎng)絡(luò)正在北京漸次展開(kāi)，但這些黃藍(lán)相間的流動(dòng)“高標(biāo)準(zhǔn)公交車”，僅僅是為北京新增了一道景致，還是會(huì)真正成為“公交優(yōu)先”的新藥方？這不僅僅是簡(jiǎn)單的技術(shù)問(wèn)題。
靜悄悄的南中軸實(shí)驗(yàn)
就在這6條線即將開(kāi)工之即，作為北京的首條BRT實(shí)驗(yàn)線路，南中軸一期——木樨園到前門(mén)段，已經(jīng)建成通車4個(gè)月了。去年年底剛剛建成之時(shí)，附近的人們一度排隊(duì)購(gòu)票，爭(zhēng)相過(guò)把“快速公交”的癮?？僧?dāng)記者4月8日下午來(lái)到木樨園站時(shí)，站臺(tái)上卻空空蕩蕩，等了約摸5分鐘，可容納200人的依維柯才載著5名乘客駛離車站，經(jīng)沙子口、永定門(mén)、天壇站到前門(mén)，中途無(wú)人上車。
從木樨園到天壇，汽車平穩(wěn)而迅速地行駛在護(hù)欄隔離出的道路中央專用車道內(nèi)，據(jù)司機(jī)師傅介紹說(shuō)，因智能系統(tǒng)的控制，汽車基本不受沿途紅綠燈的影響，到站時(shí)間都是可控的。到了天壇，路面漸窄，汽車開(kāi)始與其他車輛混行，速度也隨之慢下來(lái)。
負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)此線路的北京暢達(dá)通公司就位于木樨園站附近，智能監(jiān)控室工作人員介紹說(shuō)，這條線全線長(zhǎng)15.8公里，向南一直延伸至德貿(mào)莊，輻射南部舊宮和黃村等居住區(qū)。目前僅通車5公里，線路短，還沒(méi)有與其他公交網(wǎng)絡(luò)搭建好，是客源不足的一個(gè)主要原因。
“目前并非商業(yè)化運(yùn)行。相當(dāng)于一個(gè)實(shí)驗(yàn)段，車輛測(cè)試，運(yùn)營(yíng)組織的經(jīng)驗(yàn)的摸索，道路口優(yōu)先的信號(hào)技術(shù)，車輛的跟蹤調(diào)配，發(fā)車的班次，駕駛習(xí)慣的摸索等等?！焙螙|全解釋說(shuō)。
參與了BRT建設(shè)的北京市交通發(fā)展研究中心工程師孫明正說(shuō)，現(xiàn)在南中軸路上并行的有20多條公交線，很多有重復(fù)，未來(lái)要對(duì)這一路線上的普通公交車做優(yōu)化調(diào)整，可能會(huì)合并或者取消一些線路，將主要的客流集中到快速公交線上來(lái)?？赡芸紤]在這條路的末端設(shè)立支線公交，來(lái)服務(wù)南部舊宮和黃村兩個(gè)大的居住區(qū)。
何東全承認(rèn)，混行路段的調(diào)整比較困難，“比如，到天橋的教堂，今年可能會(huì)做全封閉。再往里，拆遷非常困難，可能會(huì)采用把社會(huì)車輛分流的做法，但這會(huì)涉及到很多部門(mén)的協(xié)調(diào)?！钡⒉粨?dān)心未來(lái)的客流量，“這條線路上現(xiàn)在的交通流量是8000，估計(jì)幾年后，采用公交出行的人達(dá)到15000?！薄岸?，之所以選中南中軸路來(lái)做BRT實(shí)驗(yàn)，除了它是貫穿南城的一條主干道外，還因?yàn)樗虚g有24米寬的給地鐵8號(hào)線預(yù)留的隔離帶，2015年前不會(huì)建設(shè)，有先天條件。如果不成功，或者滿足不了客流量需求了，還可以改成輕軌?！?/FONT>
孤立的BRT正面臨尷尬，負(fù)責(zé)北京BRT系統(tǒng)規(guī)劃的中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通所殷廣濤說(shuō)，BRT必須構(gòu)成系統(tǒng)，其實(shí)際優(yōu)勢(shì)才能體現(xiàn)出來(lái)?！癇RT路網(wǎng)的選擇，要確定幾個(gè)關(guān)系，包括與軌道路網(wǎng)的關(guān)系、與線網(wǎng)的關(guān)系、與城市近期開(kāi)發(fā)的地區(qū)、與城市的整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。而且，北京是個(gè)多元化的系統(tǒng)，BRT只是這個(gè)系統(tǒng)的一部分，BRT必須跟地鐵、普通公交互相搭接，互相支撐?！薄 ∥撼闪滞嘎叮瑥奈磥?lái)北京公交的發(fā)展構(gòu)想來(lái)看，以后北京的公交車將分為快線、普線和支線?？炀€包括BRT大容量公交、大站快車;普線主要連接城市次干道，與快線相連接;支線則連接普線，及各個(gè)小區(qū)道路。
道路資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)
“有限的道路資源下，系統(tǒng)永遠(yuǎn)不可能實(shí)現(xiàn)每人開(kāi)車，想到哪兒到哪兒?！焙螙|全說(shuō)，這就像一個(gè)家庭，一個(gè)媽媽十個(gè)孩子，有兩個(gè)孩子吃肉，其他孩子吃米飯。每個(gè)孩子都饑餓，都在喊。而且，吃肉的孩子喊得也最響。
“那么，到底是給吃肉的孩子加點(diǎn)肉，還是米飯？很簡(jiǎn)單，有限的資源該用在提高八個(gè)孩子的喂養(yǎng)水平，其他兩個(gè)吃肉的孩子也可以吃點(diǎn)米飯。但以往我們往往采用交通需求滿足型的被動(dòng)方法，道路跟車輛的矛盾越來(lái)越尖銳。面臨擁堵，就會(huì)搭一座引橋，建一條道路企圖疏解，但馬上就會(huì)有人買(mǎi)車，道路又不夠了，小汽車是填不滿的?，F(xiàn)在公交優(yōu)先，是主動(dòng)解決——城市總有一條血脈是暢通的?！?/FONT>
何東全測(cè)算了南中軸路的道路通行量:“這是一條單向四車道。在這條快速公交車道上一個(gè)小時(shí)可以通過(guò)15000人，而其他三條車道加在一起大概3000人。也就是說(shuō)，BRT的一條線的容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他三條線。交通的目的是為了有效地運(yùn)送人和貨物，而不是為了運(yùn)送它們的載體——車輛。為什么不能將路權(quán)給最大容量的車？這才是最優(yōu)的道路資源配置方式?！?/FONT>
盡管“公交優(yōu)先”提了很多年，但在北京的整個(gè)道路系統(tǒng)中，這種“優(yōu)先”并沒(méi)體現(xiàn)出來(lái)。孫明正指出，公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)上存在一些問(wèn)題，比如說(shuō)，換乘搭建得不太好，布線目前往往是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、希望一次乘坐就可以實(shí)現(xiàn)，這就導(dǎo)致線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較長(zhǎng)。另外，分布主要集中在干線上，支路上公交的分布密度達(dá)不到。
而軌道交通雖然公認(rèn)為大容量快速的交通方式，但是，其建設(shè)成本高達(dá)每公里5～7億人民幣，建成以后的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本同樣驚人。北京市目前每年的運(yùn)營(yíng)財(cái)政補(bǔ)貼就高達(dá)10億元人民幣。即使按照目前北京市的規(guī)劃，到2008年建成300公里地鐵，也僅能滿足北京客流20%左右的需求。
BRT被稱作“介于輕軌與普通公交之間”的“第三條道路”，成為“公交優(yōu)先”的一個(gè)新希望。據(jù)測(cè)算，建設(shè)1公里地鐵所需要的資金可以建成至少10～20公里的BRT網(wǎng)絡(luò)，BRT線路的建設(shè)時(shí)間一般不到地鐵的一半，此外，BRT可以分階段實(shí)施，更靈活。
為規(guī)避矛盾，何東全說(shuō)，“近期100公里規(guī)劃中待建的6條線，都是連接主要的衛(wèi)星城的一些放射線，在新開(kāi)發(fā)的區(qū)域。四環(huán)以外的遠(yuǎn)端沒(méi)有問(wèn)題，但真正進(jìn)城，需要拿走小汽車的資源。300公里的遠(yuǎn)期規(guī)劃，具體線路還沒(méi)定，但基本上也是放射線為主，包括一些環(huán)線，也包括城市內(nèi)部的一些線路”。
“公交專用道”新階段？
其實(shí)，在南中軸BRT試點(diǎn)通行之前幾年，在圓明園東路3公里長(zhǎng)的一段路上跑著的幾路公交車，就已經(jīng)享有了路中央“專用道”的待遇。清華城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院主任工程師段進(jìn)宇說(shuō)，這條路高峰時(shí)段擁堵嚴(yán)重，但公交專用道卻可以暢通。
“路權(quán)專用”是BRT的核心。而較之圓明園東路，孫明正說(shuō)，“快速公交”還會(huì)考慮線路整合、路口優(yōu)先，從效率、運(yùn)營(yíng)組織和可控性上要“高級(jí)”得多。何東全的說(shuō)法是，“公交專用道”是一種改良的模式，BRT是一種全新的模式?！ ∈聦?shí)上，“公交專用道”并不是一個(gè)陌生的概念，作為北京“公交優(yōu)先”的主要措施，孫明正介紹說(shuō)，現(xiàn)在公交專用道的里程已經(jīng)達(dá)到了100多公里，而且每年都有增長(zhǎng)，新建單向車道在3米以上的都有。
但大量存在的“公交專用道”僅僅是在兩條邊車道上劃上黃線，寫(xiě)上標(biāo)識(shí)，幾年下來(lái)，漸漸淪為與其他車輛混行。而圓明園東路作為北京惟一真正意義上的“公交專用”，只作為一個(gè)實(shí)驗(yàn)存在著，并沒(méi)有推廣開(kāi)來(lái)。
段進(jìn)宇指出，成本是一個(gè)障礙?！皥A明園東路那段一共花了好幾億。對(duì)用地條件的要求也是很高的，比如路面要足夠?qū)挘旁诼分虚g，要建天橋，等等。” 何東全說(shuō)，由于我們目前的交通管理水平較低，違章頻發(fā)，是令公交專用道大打折扣的主要因素。“比如，長(zhǎng)安街上，剛開(kāi)始速度可提高15%到20%，但因?yàn)闆](méi)有線路的整合，沒(méi)有嚴(yán)格的限制，使得很多車輛進(jìn)去，優(yōu)勢(shì)慢慢感覺(jué)不到。現(xiàn)在基本上是混行的?！?/FONT>
“為什么BRT要求這么嚴(yán)格？為什么放在道路中央，占用最好的資源？因?yàn)锽RT是一點(diǎn)一滴堆起來(lái)的質(zhì)變，每去掉一點(diǎn)量，就會(huì)打折扣。放在邊線上，其他車進(jìn)入主線，會(huì)干擾BRT。其實(shí)，BRT不僅是技術(shù)，它包括運(yùn)營(yíng)和線路、基礎(chǔ)設(shè)施、管理，三部分不可或缺。我們目前的管理水平較弱，所以設(shè)施要好?！?/FONT>
“公交專用道現(xiàn)在已經(jīng)沒(méi)有什么效果。這種情況會(huì)不會(huì)在BRT身上發(fā)生？如果不做成高規(guī)格，就是為了提高公交的服務(wù)水平，而是作為一種權(quán)宜之計(jì)，那BRT就會(huì)變成現(xiàn)在的公交專用道，頂多是車輛豪華一點(diǎn)罷了?！焙螙|全說(shuō)。
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